Grand Prix Actual

La firma invitada: Eloy Entrambasaguas

Escrito por admin el 19 diciembre, 2009 – 11:11 pm -

En una nueva edición de La firma invitada, en esta ocasión tenemos el placer de presentaros a Eloy Entrambasaguas, estudiante de Periodismo, Moderador de Forocompetición.com y Redactor de Sportmotores.es. Además, Eloy es socio de CMRallye.com

El rival más débil

La temporada 2010 presentará muchas novedades: compra-venta de equipos, baile de pilotos, fin de los repostajes y entrada de nuevos equipos. Se presenta una temporada apasionante, sí, pero… ¿No lo será más la pretemporada?

No me refiero a los tests invernales,  de donde nada se puede sacar en concreto (Al menos eso era lo que se decía hasta que Brawn probó por primera vez en Montmeló…), en el fondo no sabremos la situación real de los equipos hasta Bahrein. Me refiero a cuál de los nuevos equipos será el primero que caiga.

Y es que las cuatro escuderías de nuevo ingreso llevan meses enzarzadas en una batalla por la credibilidad, casi cómica, en la que se alternan comunicados de unos, anuncios de otros y grandes cortinas de humo que se pueden evaporar en cualquier momento.  ¿Cuál será la primera?

Como muestra de lo que digo, basta con observar las reacciones en cadena que se han venido produciendo en las últimas semanas, una suerte de “a ver quién dice la gorda”. En torno al GP de Abu Dhabi, vimos como Nick Wirth ensalzaba las múltiples virtudes de ese producto sin igual que es el CFD [Dinámica Computacional de Fluidos], a lo que Campos Meta reaccionaba con el anuncio del fichaje de Bruno Senna, mientras USF1 firmaba el acuerdo de colaboración con Motorland Aragón y Lotus filtraba una foto de su monoplaza en el túnel de viento, casco “British Racing Green” con franjas doradas incluidas.

Esta semana se ha producido algo similar: si Virgin Racing anunciaba una presentación de su equipo para el martes, Lotus se adelantaba y citaba a los periodistas para el lunes, mientras José Ramón Carabante decía en Onda Cero que mantenían los contactos con De la Rosa, sin renunciar al dinero que pudieran aportar Maldonado y Petrov, y que buscaban montar motores Ferrari en 2011 (todo ello convenientemente publicitado al mandar notas de prensa a todos los medios). USF1, por su parte, seguía fichando a relaciones públicas que trataran de despejar las dudas de los aficionados, anunciando de paso que su web incluirá una magnificientísima base de datos histórica, que les daría seis décimas por vuelta, o más (¿Para qué fichar a Fernando Alonso?).

Y es que en el fondo, todos tienen motivos para tener miedo, desde los que parecen más sólidos (Lotus y Virgin), a los más “débiles” (Campos Meta y USF1). Es fácil ser críticos con estos últimos: USF1 tiene todo “escondido” en EEUU, sólo sabemos de ellos lo que Peter Windsor y Ken Anderson quieren contar, tienen mucha prensa en contra (Tanto por ser estadounidenses, como por la inquina que medio mundillo de la F1 le tiene a Mr. Windsor, sin entrar a valor si es con razón o no) lo que convierte cualquier rumor en deseo, y el deseo, en noticia, no han confirmado a ningún piloto aún (A José María ‘Pechito’ López le siguen reclamando que cubra su parte del presupuesto), y sus apoyos económicos se limitan por el momento a Chad Hurley, el alma máter de Youtube, que no por ello completará el 100% del presupuesto.

Campos Meta está en mejor posición deportiva (Dallara es un constructor de reconocida solvencia y efectividad), pero son de sobra conocidas sus carencias económicas, que le hacen vender su segundo asiento al mejor postor, y ello siempre conlleva sus riesgos, sobre todo si finalmente montan a dos novatos. Si a ello le sumamos algo de caos interno (Fiel reflejo del país de origen de la escudería, eso sí), ello no hace más que crear ciertas dudas, a pesar de lo ilusionante del proyecto. Además, a todo esto habría que sumar que Adrián Campos ya acumula dos fracasos sin llegar a tocar pista: Bravo F1, y su equipo del WTCC.

Pero que existan dudas acerca de estos dos equipos, no quiere decir ni mucho menos que Virgin y Lotus estén sanos y salvos; ambos tienen un denominador común, sus propietarios son propietarios de aerolíneas (De hecho, Richard Branson posee parte de Air Asia, la compañía de Tony Fernandes), un sector en crisis y otro factor a tener en cuenta, ya que, como ocurrió con los constructores este año, tampoco se vería con buenos ojos que se realizaran recortes de plantilla mientras sus jefes malgastan millones de euros en su “juguetito de fin de semana”.

Además, que Sir Richard Branson esté por detrás del equipo dirigido por Manor, no es garantía de nada, pues el británico acumula casi tantos éxitos como fracasos: ¿en qué grupo habrá que encuadrar a su escudería de F1? Del mismo modo, el CFD es una tecnología aún en desarrollo y, si bien no podemos dudar de su efectividad a largo plazo, ya hemos visto en Renault y BMW Sauber que no se trata de ninguna lámpara mágica. De hecho, aunque los Acura LMP1 y LMP2 diseñados por Nick Wirth son buenos coches, jamás estuvieron a la altura de los Audi y Peugeot en las incursiones de estos últimos en las ALMS. Dicen que quieren luchar por las victorias en un plazo de cinco años… pero ¿y si no lo logran?

Lotus fue la última en llegar, tiene los mayores recursos económicos de las cuatro escuderías nuevas, y por lo tanto, parece la escudería en posición más segura, más aún cuando disponen de dos pilotos asentados, como Jarno Trulli y Heikki Kovalainen. Nada que objetar… ¿o sí? Estos dos pilotos son probablemente dos de los más inconsistentes de la parrilla: rápidos a una vuelta, se desinflan a lo largo de la carrera, o como diría Carlos Barazal, no manejan el arte del “racecraft”, un riesgo enorme para una escudería que necesita acumular kilómetros. A ello se le suma el hecho de tener a Mike Gascoyne: bien es cierto que hizo maravillas con Jordan, pero hace más de un lustro que no diseña nada “decente”. Se marchó de Renault y la escudería francesa ganó dos Mundiales seguidos, Toyota le echó tras no lograr más resultados que un aumento espectacular de los ceros de su cuenta corriente, Spyker/Force India ha despuntado este año, justo después de la marcha de Gascoyne. Y su equipo de F3, Litespeed, ha estado navegando en las profundidades de la parrilla de la F3 Británica a lo largo de todo el año. Para colmo, al ser los últimos en recibir la aprobación de la FIA, ellos mismos reconocen que no tendrán su monoplaza listo para los primeros tests de 2010, en Cheste. ¿Se sobrepondrán a este hándicap?

Nótese el silencio sepulcral guardado por Peter Sauber, perro viejo que ha dejado que se pelearan estas cuatro escuderías entre ellas. Que nadie dude que si las supera, no será sólo por haber heredado la estructura dejada por BMW, o poseer un motor Ferrari: como en clase, la seriedad también cuenta.

Al principio del artículo, esta situación me recordaba al concurso de televisión “El rival más débil”, pero teniendo en cuenta a qué y quién se debe todo esto, y quién ha sacado pecho de la situación actual de la Fórmula 1 en estos últimos meses, sólo puedo terminarlo parafraseando una frase de la película que se tituló en honor a este personaje: “Cuatro entran… ¿cuántos salen?”

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