Grand Prix Actual

La firma invitada: Tamara Aller

Escrito por admin el 5 diciembre, 2009 – 8:26 am -

Esta semana es un placer tener a Tamara Aller como firma invitada en GPA. Colaboró en su día con F1.ES haciendo crónicas, traducciones y estadísticas, y trabajó para Sutton Motorsport Images durante dos años durante los cuales, por ejemplo, llevaba las webs de unos jóvenes y prometedores Kimi Raikkonen y Jenson Button.

Ahora, de vuelta a España, ha colaborado en varios eventos regionales durante este año. En el Rally Príncipe, trabajando para la organización y de secretaria de los comisarios de la FIA. En la Subida a Santo Emiliano, de fotógrafa. También es Jefa de Prensa y Webmaster para Aitor Álvarez, un piloto joven que está empezando.

Por último, y no menos por ello, este año ha colaborado con Cuencas Mineras TV haciendo el programa de F1, aparte de recordar a Henry Surtees hace unos meses en nuestra revista.

Como ella misma lo define, “son ya más 20 años de seguidora y viciosa…. automovilística”.

GOLPES DE ESTADO EN LA F1

Cuando Grand Prix Actual me invitó a escribir el presente artículo apuntándome que el tema era libre, me prometí a mí misma que estaría muy alejadita de las polémicas varias acontecidas durante el último año en la Fórmula 1, así como el reciente cambio de Presidente en la FIA (que, por cierto, tengo entendido que los tiene a todos firmes).  Son temas más vistos y comentados que los avatares del Madrid y no me apetecía seguir dándole vueltas a lo mismo.

Sin embargo, un rumor renacido el jueves me ha hecho cambiar de opinión, y digo renacido porque es uno de éstos con vida cíclica que aparecen, llenan los titulares y desaparecen cada cierto período de tiempo.

Estoy hablando de la más que cuestionable continuidad de Renault en la F1 de forma oficial, y la última versión de lo que ocurrirá “probablemente”, es decir, que el señor David Richards, a la cabeza de Prodrive, compre lo que queda de la escudería francesa y así pueda competir en la F1 con su propio equipo.

Algunos recordamos a David Richards como aquel que, allá por el ’95, dijo aquella famosa frase de que prefería ganar el entonces rally RAC (ahora Rally de Gran Bretaña) con Colin McRae, que ser tercero y campeón del mundo con Carlos Sainz. Vamos, que no nos llevamos muy bien con él. Dos años después, cuando lo que entonces era Benetton F1 se deshizo de los servicios de Flavio Briatore, contrataron al británico de aspecto desaliñado para dirigir sus destinos, unión que terminó un año después, tras los intentos infructuosos de Richards por hacerse con el control y así tener su propio equipo en la “máxima categoría” del automovilismo deportivo.

Su segunda tentativa de tener su propio equipo de F1 llegó cuando, lo que entonces era BAR (hoy ya Mercedes GP), le contrató para sustituir a Craig Pollock a finales del 2001. Tres años después, Honda se hizo con el control de la escudería de Brackley y Richards abandonó la F1 por segunda vez.

Aún así, no se dio por vencido y, en el 2006, consiguió que la FIA admitiera a Prodrive como escudería de cara al 2008. Pero, cuando cambios en el reglamento hicieron ilegales a los “customer cars”, o coches cliente, Richards tuvo que anunciar que no seguiría adelante con su proyecto.

En abril de este año, Max Mosley trajo al mundo su idea de una F1 “low cost”. Los equipos se rebelaron diciendo, con acierto, que no podían reducir su nivel de actividad, en algunos casos, en un 90% en los siguientes seis meses para evitar ser capados en su evolución técnica. Mosley invitó a posibles nuevos equipos a que registraran con la FIA su interés de participar en el mundial de F1 para compensar las posibles pérdidas de adeptos. ¿Alguien se atreve a adivinar quién se apuntó a la idea? Prodrive, sorpresa, sorpresa…

Pero, una vez más, vieron sus intentos frustrados y su solicitud denegada, sobre todo, después de haber intentado involucrar a Aston Martin en el ajo, sin éxito, y tener que rendirse ante la evidencia de que Prodrive por sí sólo no tenía, ni el respaldo económico, ni la infraestructura para diseñar y construir su propio monoplaza de F1.

El mundo del  la máxima categoría siguió su vida normal, es decir, la gran batalla de egos personales, que se  vio culminada en el famoso “crashgate”. Durante la investigación del mismo, y antes de la vista oficial en el Consejo Mundial del Deporte del Motor (WMSC para los castizos) Flavio Briatore salió del equipo Renault por su propio pie y todo ello, unido a los insistentes rumores que, desde junio, venían dando por hecho que la marca francesa no seguiría en la F1 de forma oficial a partir del 2010, no hizo más desatar un torbellino de especulaciones acerca de qué pasaría con el equipo y en qué manos terminaría.

El asunto empezó a oler a chamusquina cuando, a los pocos días de las dimisiones de Briatore y Pat Symmonds, y antes de la vista del WMSC, David Richards se dejó ver visitando las instalaciones del equipo Renault en Enstone.

Al final, todos sabemos lo que pasó: Briatore fue suspendido de por vida y Max Mosley pudo dejar su cargo llevándose un último trofeo de caza. Renault, ya dudosa, se quedó sola, en ridículo y, para colmo de males, sin patrocinadores. Terminó la temporada con un solitario podio, sin victorias y perdiendo a su piloto estrella. Todo ello, junto con la todavía severa crisis económica mundial, le están dando a su Presidente, Carlos Ghosn, todos los argumentos que necesita para dejar el deporte de forma oficial de una vez por todas ya que, después de todo, a él ni tan siquiera le gustan las carreras de coches.

Volviendo a los rumores, y suponiendo que sean ciertos y tengan fundamento, tenemos otra victoria paralela de Mosley: conseguir que su amigo David Richards por fin cumpla su objetivo tras llevar más de doce años intentando tener su propio equipo de F1, y de haber fallado, certera y consistentemente, durante más de una década, a la hora de convencer a Benetton, Honda, Aston Martin y la comisión de la FIA de que tiene un programa sólido para hacer de Prodrive una escudería de F1.

Por cierto, no quisiera terminar este artículo sin hacer un poco de memoria para invitar a la reflexión: entre los años ’94 y ’97, cuando la F1 se convirtió en algo con derechos de autor, Bernie colocó a sus amigos y personas de confianza en posiciones permanentes desde el punto de vista de oficiales y representantes FIA en el mundial, y que son conocidos como el “british establishment” de la F1. Hablo de Charlie Whiting, Herbie Blash, Tony Andrews Scott y demás, aquellos a los que se ven en las retransmisiones, de camisa azul, que están tomando decisiones y que nos han exasperado a todos con más de una interpretación libre del reglamento desde el 2007 hasta ahora.

Deberíamos preguntarnos qué nos espera de tales individuos ahora que vamos a tener a un equipo británico en tiempo de descuento con su motorista y con dos pilotos británicos que son los dos últimos Campeones del Mundo. Es posible que Fernando Alonso y Ferrari vayan a tener más “problemas” de los que normalmente hubieran querido.

Aunque no era mi candidato favorito, tengo la esperanza de que Jean Todt devuelva a la F1 un cierto sentido de orden y de que se trata de una disciplina seria y profesional, y no de una república bananera. Sin duda, y por el bien de nuestro deporte favorito, estaremos muy atentos a las noticias que nos lleguen desde París y Ginebra en los próximos meses.

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