Comentarios en: El RB5 de Red Bull Racing, el más innovador y veloz del 2009: I. La suspensión trasera

Por: midland_city

midland_city — Thu, 10 Dec 2009 08:09:35 +0000

Para los que amamos la F1 en profundidad es un placer leer tus explicaciones para poder comprender toda la magia que rodea a estas máquinas. Esperemos que en 2010 tengas más espacio para ilustrarnos, porque sobre estos temas poco nos informan.

Gracias Felipe, que aunque me cueste entender todo lo que nos cuentas de una tacada voy aprendiendo poquito a poco…

Por: Felipe Jiménez Blas

Felipe Jiménez Blas — Wed, 09 Dec 2009 22:28:35 +0000

Rockero, respecto a los video de la gazetta dello sport sólo te puedo decir que tienes toda la razón: son muy buenos y a mi también me gustan bastantes.

Respecto a la relación del drag y refrigeración, toda la razón. Piensa en lo siguiente: el aire que entra directamente por los sistemas de refrigeración ‘chocan’ contra la entrada de aire del motor, lo que produce resistencia, pero claro, permite refrigerar el motor. ¿Cómo creo que piensa un ingeniero a la hora de diseñar el monoplaza? (no soy ingeniero, sólo Físico Teórico y medio Ingeniero Químico): usar la menor refrigeración posible para que el motor no se queme, y de este modo tener la menor resistencia posible. Encontrar el equilibrio es bien difícil …, como te puedes imaginar.

Respecto a qué suspensiones traseras serán las óptimas … difícil decisión, si tenemos en cuenta la cantidad de cambios: depósito más grande (con posibilidad de batalla más grande de monoplazas), posibilidad de diseño global teniendo en cuenta el difusor de doble piso, compuestos de neumáticos nuevos, … en fin, demasiadas incógnitas, aunque en dos meses … ufff, veremos !!!!!!!!

Un saludo.

Por: Rockero81

Rockero81 — Wed, 09 Dec 2009 18:48:58 +0000

Gracias Felipe, la modificación de la salida de aire cilindrica al final de la tapa motor, tuve la oportunidad de verla en un video de la gazzetta dello sport (son buenisimos estos videos).
Es cierto lo que dices, leí hace unos meses la inversa proporcionalidad entre refrigeración (aire) y el drag. Menos refrigeración reduce el drag, y al parecer este coche con esa figura afilada parecia estar fabricado para cortar el aire como la mantequilla.
Parece que Ferrari trabaja en una suspensión parecida, pero estos son rumores de blogueros, que estamos aburridos ya veremos.
Yo creo que la mejor suspensión fue la Brawn, aunque la trasera de Red Bull permitió como dices en el articulo bajar el centro de gravaded entre otras para modificar el concepto global del coche, dicho de otra manera, no era la que trabajaba mejor pero hacía trabajar al coche en su conjunto mejor de una forma que solo ese concepto lo podia hacer.

Un saludo

Por: Felipe Jiménez Blas

Felipe Jiménez Blas — Wed, 09 Dec 2009 00:00:42 +0000

Me alegro de que os guste el artículo. Siento que las posibilidades web no den para más. Pero eso es hasta ahora. A partir de la próxima temporada, esperamos, tanto en la web como en la revista, que la sección ‘En detalle’ vaya creciendo en la medida de lo posible.

Respecto a lo que dices de los motores Renault y las posibilidades de rotura, Rockero, tienes razón. Una evacuación no óptima de los gases producen que éstos permanezcan más tiempo del debido en las proximidades del propulsor, lo que aumenta la hostilidad del entorno.

Si comparas los escapes de los dos únicos monoplazas que integran propulsor Renault, el propio R29 de Renault y el RB5 de Red Bull Racing, verás diferencias importantes. Quizá la más notable sea que el RB5 tiene el capó motor pegado a los escapes, mientras que el R29 deja un hueco entre los tubos y las uniones con el capó motor.

Revisando mis notas he visto que no ha habidos cambios básicos en los escapes del RB5 en toda la temporada. De hecho, comparando todo lo que ha salido desde Silverstone hasta los tests en Jerez de la primera semana de diciembre, o único que he visto ha sido:

1) La nueva salida de aire en la parte final del capó motor, en forma de cilindro, que expulsa los gases calientes justo por debajo del alerón trasero.

2) La nueva forma del capó motor, aunque no de los escapes, tras la gran evolución producida en Mónaco/Turquía, pero sobre todo, en Silverstone.

Por tanto, quizá (ojo, no lo sé con un 100%), pero sólo quizá, esa fuera una parte del problema, porque los motores se siguieron rompiendo tras el GP de Gran Bretaña. La refrigeración del motor termina en los escapes, pero comienzan en muchos sitios por delante …

Un saludo.

Por: jacobo

jacobo — Mon, 07 Dec 2009 09:34:11 +0000

Sí, la explicación que daban en Renault a que los motores de RedBull se rompiesen tanto y los del equipo de fábrica aguantasen sin problemas era esa, que el diseño de los escapes propiciaba las roturas.

Por: Rockero81

Rockero81 — Sat, 05 Dec 2009 22:27:43 +0000

El contenido de este artículo y su sensación despues de leerlo es como la de ver saciada tu hambre con una buena caldereta de langosta y un buen vino blanco fresquito. Te tocas la barriga que acoge un incalculable valor, el mejor material cocinado con las mejores manos, disfrutado con la mejor compañia.

Ahora otra cosa que me tiene intrigado, el diseño del escape según se ha comentado perjudicaba la longevidad del motor, supongo que aumentaria su temperatura, o no evacuaria óptimamente el calor, es cierto esto que se decía? se modificó el diseño en las últimas pruebas?
Agradezco estos articulos porque escasean mucho

Un saludo

Por: desi199904

desi199904 — Sat, 05 Dec 2009 22:10:24 +0000

Gracias por la información técnica, la verdad es que este año se ha hechado mucho de menos unas comparativas técnicas en la revista, así que como resarcirse me parece muy bien, lo malo es que el soporte web sea limitado y no se exprima al máximo el desarrollo de la explicación.
De todas formas me alegro.

Por: ElDan

ElDan — Fri, 04 Dec 2009 08:21:33 +0000

Gran artículo…
Todo un lujo… enhorabuena!