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Eagle-Weslake, posiblemente, el F1 más bonito de la historia

Escrito por David Plaza el 16 noviembre, 2009 – 7:28 pm -

Partamos de la base de que nunca estaremos todos de acuerdo. Pero no me negarán que esta obra de arte creada en Estados Unidos es una preciosidad. All-American Racers Ltd. fue fundada en 1965 y, un año más tarde, el Mk1 vio la luz en el Gran Premio de Bélgica.

Dan Gurney se asoció en 1964 con Carroll Shelby, que en ese momento competía con sus Cobra en Sport. Dan quiso hacer lo mismo y juntos fundaron All American Racers en Santa Ana, California. En ese momento Gurney era piloto de Brabham en Fórmula 1, pero deseaba compaginar dicha actividad con las carreras estadounidenses.

Shelby estaba corriendo con GoodYear y puso en contacto a la marca con Dan, como posible socio para participar en Indianápolis contra Firestone. Así fue y AAR inició la construcción de un monoplaza para 1966.

Gurney contrató los servicios de Len Terry, el diseñador que había dibujado el Lotus ganador de las 500 Millas de 1965. El resultado fue un chasis que serviría para competir en F1 y en el legendario óvalo. El primero sería denominado Mk1. El que competiría en Estados Unidos sería el Mk2.

Así que la opción de la F1 se abrió de repente, por lo que Dan inició la búsqueda de un motor para completar el conjunto. Tras algunas reuniones con Weslake Engineering, se inició el proyecto de un propulsor de 12 cilindros en V que sería diseñado por Aubrey Woods. Pero, mientras se completaba su construcción, Gurney decidió utilizar los motores Coventry Climax, con los que debutó en Spa en 1966. Tres semanas más tarde consiguió sus primeros puntos en Reims, al alcanzar la quinta plaza final en el Gran Premio. En las sucesivas carreras el coche demostró ser rápido, pero poco fiable. Tras tres abandonos, el mencionado quinto del Gran Premio francés y el séptimo del alemán en Nurburgring, Gurney decidió hacer debutar el motor Weslake en Monza. No fueron bien las cosas y el propulsor se rompió en carrera. En la siguiente, la carrera de casa, Dan fichó a Bob Bondurant para el segundo coche y ambos se intercambiaron los motores durante el resto de la temporada.

Para 1967 Dan Gurney llegó a un acuerdo con Richie Ginther para acompañarle en la pista, iniciando Dan la temporada con una victoria en la Carrera de Campeones celebrada en Brands Hatch. Pero Ginther decidió retirarse incluso antes de empezar la temporada y se turnaron en el segundo coche Bruce McLaren, Al Pease y Ludovico Scarfiotti. Tras calificar segundo en parrilla en Zandvoort y abandonar por un nuevo problema mecánico, Dan repitió posición de parrilla en Spa y, en la carrera, le dio la primera victoria a su equipo por delante de Jackie Stewart. De ahí a final de temporada los Eagle sólo pudieron terminar una carrera, la del tercer puesto en Canadá.

Los problemas de fiabilidad recurrentes estaban acabando con el presupuesto y 1968 fue de mal en peor. Tras cinco carreras el sueño se terminó y Dan decidió volver a Estados Unidos para concentrarse en el programa Indy, que había tenido en Bobby Unser al ganador de las 500 Millas y la general de campeonato con el Eagle Mk2.

La última aparición de un Eagle en F1 se dio en 1969, en el Gran Premio de Canadá con Al Pease como piloto. Terminó descalificado por rodar demasiado lento entre los Lotus 49, McLaren M7, Ferrari 312, Brabham BT26 o Matra MS80 de la época.

Dan Gurney habla sobre él

“En 1967 llevaba corriendo en Europa siete años. Tradicionalmente, la situación ideal para un piloto de carreras a nivel internacional se produce cuando puede pilotar un coche que representa a su propio país. Al menos éste era el sentimiento de la época. Se pasó de moda en las últimas dos décadas, pero ahora está volviendo de la mano de los fabricantes de motores”.

“Yo crecí leyendo sobre las flechas plateadas fabricadas en Alemania, los coches rojos de Italia, los verdes de Inglaterra y los blancos y azules de los Estados Unidos. Esta fue la época en la que pilotos como Jack Brabham, Bruce McLaren y John Surtees estaban construyendo sus propios coches de carreras (como piloto de carreras, Enzo Ferrari lo había hecho décadas antes)”.

“La oportunidad de iniciar este esfuerzo vino, principalmente,  a través de Goodyear Tire & Rubber Company, que nos pidió a Carroll Shelby y a mí la fabricación de coches para Indianápolis en su esfuerzo por competir contra los neumáticos de Firestone, que por entonces dominaban en la Indy 500. Como parte del trato, nos dieron el visto bueno para construir un coche de F1 para representar a los EE.UU. en el concierto internacional. Mobil y Castrol ayudaron en la financiación del proyecto, al igual que numerosos estadounidenses anónimos que nos enviaron uno, dos, cinco y diez dólares en cheques para apoyar este esfuerzo nacional. Su entusiasmo era una fuente constante de inspiración para todos los que participamos en las difíciles situaciones que se produjeron posteriormente. Pensando ahora en ello con la retrospectiva del paso del tiempo y 33 años de experiencia, resulta aún más impresionante el esfuerzo que hicimos de lo que nos pareció en su día. En 1967, no se había producido ninguna victoria en Gran Premio de un piloto estadounidense con un coche estadounidense, desde que lo hiciera Jimmy Murphy en 1921. Y menos aún construido por el propio piloto”.

“La línea que separa al soñador del genio, al loco del visionario, es muy delgada. Y con nuestro limitado presupuesto, nuestra pasión ilimitada caminó constantemente sobre la cuerda floja”.

“Cuando el coche definitivo apareció por primera vez en Zandvoort en 1967, recibió muchas muestras de admiración del público y de los expertos, proporcionándonos mucha repercusión mediática. Era, y sigue siendo, una máquina de competición muy bella. La forma del morro, que es probablemente lo que más identifica al coche, era algo que yo trabajaba con Len Terry, nuestro Jefe de diseño. Por supuesto que dice ‘Eagle’, es el pico de un águila”.

“El coche fue fuerte, el chasis de magnesio, con su sistema de escape de titanio, era tan ligero como cualquier coche de 12 cilindros. Incorporaba el linaje de un coche de Indy, tenía una gran capacidad de combustible, una forma aerodinámica muy buena y estaba libre de problemas. “El mejor coche de carreras”, según Colin Chapman “se desintegraría en la última vuelta al cruzar la línea de meta”. Bueno, Colin Chapman vivió a pesar de esa declaración, porque un buen coche de carreras tiene que soportar todos los rigores de la temporada, (incluso los que no se pueden predecir). Se encontraba al límite de peso y también tenía una velocidad máxima muy respetable teniendo en cuenta su potencia. Estuvo, de hecho, en la vanguardia de la tecnología existente de la época”.

“El coche fue diseñado, construido y montado en Santa Ana, California, por mi empresa, All American Racers, que había fundado en 1965 con Carroll Shelby como socio. A veces leo que el coche fue construido en Inglaterra por la filial Anglo American Racers. Esto no es cierto. Anglo American Racers se ocupó del mantenimiento y la preparación del coche para los Grandes Premios en nuestra sede en Rye, Kent. No teníamos instalaciones de fabricación de allí y nunca tuve la intención de construir el coche en otro sitio que en Santa Ana. Además de nuestro jefe de diseño Len Terry, Pete Wilkins, un artesano de talento excepcional, construyó el sistema de escape, que está a la par con los mejores sistemas que he visto. Funcionó a la perfección cada vez que corría. Estaba hecho de titanio y en términos de belleza artística no tenía igual. Se hizo introduciendo arena seca en el tubo recto, aplicando a continuación calor y doblándolo con la arena en el interior con el fin de mantener la forma redonda”.

“La idea de nuestro V12 llegó en un momento en que las dos válvulas por cilindro eran historia en las carreras y se iniciaba la era de las cuatro válvulas por cilindro. Así era nuestro motor, un 12 cilindros de tres litros de capacidad construido por la empresa Weslake en Rye, en el sur de Inglaterra. La mayoría de los dibujos a lápiz fueron realizados por Aubrey Wood, que era un amigo mío. Yo lo había conocido en mi estancia en BRM. Aubrey fue discípulo de Peter Berthin y Raymond Mays que fueron los autores de la escudería BRM, en realidad había hecho muchos de los dibujos del exitoso V8 de 1,5 litros de BRM. Harry Weslake era el jefe de la Compañía junto con su hijastro, Michael Daniels. Ambos tenían experiencia con un proyecto de investigación de Shell, que se adentró en la combustión de alta velocidad. Ellos tenían un motor de 375c.c. Shell de cuatro válvulas por cilindro con una excelente potencia, y este proyecto nos dio el valor para seguir adelante y hacer un V12 de tres litros, 250 c.c. por cilindro”.

“Aubrey se involucró con el Weslake y diseñó un motor excelente. Como todas esas cosas, no era perfecto, pero era estructuralmente muy sólido. No tenía fallos mecánicos, la mayoría de nuestros problemas relacionados con el motor fueron causados por pequeñas cosas como las bombas de combustible, las correas de transmisión o de otras partes relativamente baratas. El motor era básicamente muy fuerte, sin embargo, ligero, pequeño y muy poderoso. En todo caso, el aspecto que menos me gustaba del motor era el sistema de lubricación del aceite, que era menos eficiente de lo que debería haber sido. Eso me hacía perder potencia tres vueltas después del comienzo de la carrera con el motor ahogado en su propio aceite. A menudo estuvo a punto de parárseme el motor por este motivo”.

“Hay que tener en cuenta que gran parte de él fue construido sobre los excedentes de las máquinas de la Marina Real de la I Guerra Mundial, que ni siquiera disponía de ajustes para las herramientas de corte, así que hubo que ajustarlas a golpe de martillo. Así que el V12 lo hizo muy bien, especialmente contra los nuevos motores Cosworth, que también aparecieron ese año”.

“Nuestro presupuesto total para cuatro motores (incluyendo el prototipo) fue de aproximadamente 600.000 dólares. Que incluso lograron crear todas las instalaciones, incluido el banco de pruebas. Llegó a establecer récords de vuelta y pole positions (Brands Hatch) y a ganar carreras (Brands Hatch y Spa), fue un pequeño milagro”.

“Presentamos nuestro primer Eagle en el Gran Premio de Bélgica en Spa en 1966. Estaba equipado con un Coventry Climax de cuatro cilindros de 2.7 litros y era bastante competitivo con él. Pero nos faltaba potencia y yo estaba esperando la aparición de nuestro Weslake Gurney-V12, que fue construido durante el verano. Se presentó en nuestro coche por primera vez en el Gran Premio de Italia en Monza en septiembre y también en el Gran Premio de EE.UU. en Watkins Glen”.

“Empezamos la temporada 1967 con el mismo conjunto en Sudáfrica mientras trabajábamos en el motor y una versión más ligera del coche. Cuando llegué a la pole position y gané la carrera de F1 en Brands Hatch, en abril con el nuevo V12, tuvimos una gran sensación de haber conseguido un logro. Supimos entonces que estábamos en el camino correcto. Fuimos a Mónaco con el V12 y con el ‘Titanium Car’ (como fue apodado por la prensa) por primera vez en Zandvoort, donde causó sensación. Me clasifiqué segundo (detrás de Graham Hill en el debut de su nuevo Lotus Cosworth), pero hubo problemas de inyección de combustible, algo que nos acechó toda la temporada”.

“Tras grandes carreras, la victoria de Spa y la que se nos escapó en Nurburgring a dos vueltas del final, el presupuesto se terminó en Monza en 1969. Decidí cerrar nuestra sede de Inglaterra con mucho pesar, pero con la convicción de que habíamos puesto a los europeos sobre aviso y colocado a nuestro país en los libros de historia. Los años sesenta fueron un momento muy especial en las carreras de motor, cuando los individuos idealistas,  aún sin fortuna, podían tener impacto en la competición. Siempre será una inspiración para mí que empresas como Goodyear, Castrol y Mobil, así como muchos fans de Eagle en los Estados Unidos, decidieran aprovechar la oportunidad para apoyar este esfuerzo basado en nada más que la confianza en mí y las habilidades de mi pueblo”.

¿T1G O Mk1?

Aunque comúnmente se conoce al Eagle F1 como T1G (y el chasis 101 como T1F), Dan Gurney ha declarado que esta nunca fue la designación oficial del coche. El coche era simplemente el Eagle Mark 1. Por lo tanto, los cuatro chasis producidos fueron numerados 101, 102, 103 y 104. Los hermanos de Indianápolis fueron denominados Mk2, siendo los posteriores diseños denominados  3 y 4. El Mk5 fue un abortado Fórmula Atlantic. Con la retirada de AAR de los Grandes Premios al final de 1968, el equipo volvió a un régimen basado en una numeración de chasis según el año de diseño del mismo.

Texto escrito por Dan Gurney y datos técnicos y estadísticas extraidos de su web oficial, www.allamericanracers.com

Constructor:	Diseñado, Construido y montado por All American Racers, Santa Ana, California.
Diseñador Jefe:	Len Terry (Chasis), Pete Wilkins (Sistema de escapes).
Motor:	Gurney Weslake V12 (60º 4 válvulas por cilindro 2997cc 395-410 cv a 11.000 rpm), diseño de Aubrey Woods y construcción en Weslake Engineering en Rye, Inglaterra.
Caje de Cambios:	Hewland DG 300, 5 velocidades.
Peso en vacío:	530.7 kilogramos.
Neumáticos:	Goodyear
Decoración:	Colores asignados a Estados Unidos: azul oscuro con bandas blancas.
Número de coches construidos:	4 (un coche introducido en el GP de Holanda de 1967 incorporó sustanciosas innovaciones técnicas, incluida la suspensión de titanio y chasis de magnesio.
Pilotos:	Dan Gurney, (25 carreras, 2 victorias (una en GP de F1), 6 primeras líneas, 13 calificaciones entre los cinco primeros).
	Bruce McLaren, (3 carreras).
	Bob Bondurant, (2 carreras).
	Lodovico Scarfiotti, (one carrera).
	Ritchie Ginther, (Formula 1 Race of Champions, Brands Hatch, sesión libre del GP de Mónaco).
	Phil Hill, (Entrenamientos libres del GP de Italia).
	Al Pease, (1 carrera).

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