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Cosworth vuelve a la F1

Escrito por admin el 9 noviembre, 2009 – 10:15 am -

En GPA quisimos homenajear el mítico nombre de Cosworth, que en 2010 volverá a la F1. Pero también profundizar en el presente de la marca y lo que le espera de aquí a marzo. En esta primera entrega, David Plaza nos recuerda su historia, publicada en el número 12 del 30 de agosto. En breve será el turno de Felipe Jiménez Blas, que analizará los aspectos técnicos del desafío.

La empresa fundada por Mike Costin y Keith Duckworth es historia viva de la Fórmula 1. No en vano, fabricó el mejor motor de la historia de la competición, el DFV. En 2010 su nombre lucirá de nuevo en tres equipos, Campos, USF1 y Manor.

 TEXTO: DAVID PLAZA

Decir Cosworth, para muchos, es lo mismo que decir Ford. Pero, aunque no sea así en realidad, lo cierto es que la asociación de ambas empresas fue estrecha desde casi el principio. Cosworth fue fundada por Costin y Duckworth en 1958 en Londres, iniciando la actividad como constructores de motores. Ya en los 60 Ford se asoció con ellos y los motores empezaron a utilizarse, tanto en modelos de serie, como en competición.

En 1964 se mudó a Northampton, estableciendo en 1977 una sede en Estados Unidos, concretamente en Torrance, California. En la actualidad, y desde que Ford la vendiera en 2004, es propiedad de los dueños de la ChampCar, Gerald Forsythe y Kevin Kalkhoven.

Pero, aunque su prestigio se ha extendido por todo tipo de categorías de la competición automovilística, lo cierto es que Cosworth debe gran parte de su nombre a la Formula 1 y, concretamente al motor DFV

DOUBLE FOUR VALVE

En 1966 Colin Chapman, fundador de Lotus, llegó a la conclusión de que necesitaría un motor exclusivo para conseguir las cotas más altas en la F1. Para ello encargó a Cosworth un propulsor y aportó 100.00 libras para la financiación del proyecto. El motor tenía varias particularidades, que conjuntadas con el talento de Chapman, hicieron del conjunto algo excepcional. El propulsor era bastante ligero y utilizaba dos bloques motor FVA de cuatro cilindros en linea de 1.800 c.c. Era un motor utilizado en F2 que, duplicado, formaba un V8 de 90º con menor potencia que algunos de los V12 de la época, pero con unas características especiales que le convertían en el más equilibrado de la parrilla.

Además estaba construido de modo que formaba parte de la estructura del coche, incluyendo tensores para que el conjunto fuera más rígido y efectivo. Eso permitió a Lotus entrar en un nuevo mundo en cuanto a diseño.

En la temporada de 1967 se produjo el debut del DFV, que ganó en su estreno de Zandvoort con Jim Clark a los mandos de un Lotus 49. En la temporada siguiente dicho motor empezó a ser utilizado masivamente por los equipos de Fórmula 1, que podían acceder al motor de los equipos punteros a precio moderado. De repente, Cosworth era el motorista de moda y, no en vano, llenó la mayoría de las parrillas en las dos décadas siguientes, si bien su vida se alargó aún más a través de tres derivaciones, DFY (menor recorrido del pistón), DFZ (adaptado a la nueva normativa de 3.500 c.c.) y DFR. En 1989 debutó en Fórmula 1 el nuevo concepto, el HB, que rompía defintivamente, 22 años después, con el legado del DFV: 155 victorias, doce titulos de pilotos y diez de constructores.

NUEVA ERA

Llegaba el final de la década de los 80 y Benetton iba a convertirse en el primer equipo en estrenar el nuevo motor, el HB de ocho cilindros en V. Ese mismo año llegó la primera victoria, en el Gran Premio de Japón, pero eran los tiempos de Senna y Prost y las victorias estaban realmente caras. Así siguió ocurriendo al año siguiente, pero en 1991 Benetton perdió la exclusividad y Jordan pasó a beneficiarse del mismo propulsor, aunque con dos evoluciones de retraso. En 1992 Lotus se unió al grupo, haciendo lo mismo McLaren en 1993, equipo que ganó cinco Grandes Premios ese año, aunque más por la magia de Ayrton Senna al volante, que por otra cosa.

Para 1994 se introdujo una nueva evolución, el Zetec-R, que en manos de Michael Schumacher se convirtió en Campeón del Mundo por última vez para la marca. Luego llegaría el primer V10 suministrado a Sauber, equipo que precedió a Stewart, que en 1997 utilizó el modelo CR-1. Cuando Ford compró el equipo del legendario Jackie lo renombró como Jaguar y, cuando lo vendió en 2004, hizo lo propio con Cosworth. Pero eso no impidió a la marca seguir en F1, aunque sin el éxito de antaño. En 2005 suministró a Red Bull y a Minardi, y en 2006 a Toro Rosso y Williams. Ese, hasta el momento, ha sido su último año en la categoria. El motor que se utilizará en 2010 es una evolución del CA2006, que sobrepasaba con comodidad las 20.000 rpm, pero que adolecía de una preocupante falta de fiabilidad.

 

LA JOYA DE LA CORONA Y SUS VARIANTES

El Cosworth DFV es historia viva del automovilismo mundial. Pero no sólo por sus 155 victorias en Fórmula1 y por su extremada longevidad, sino también por sus múltiples variantes. El estreno del DFV se produjo en 1967, pero al año siguiente se construyó la primera derivación, el DFW, que era una versión de 2.500 c.c. para las Tasman Series. En 1975 el proyecto para ChampCar dio como resultado el DFX, reducido a 2.650 c.c. y dotado de turbocompresor. Este modelo llegó a convertirse en el motor único de la categoría hasta finales de los 80. En ese momento se construyó el DFS, un híbrido del DFR de F1 y el DFX.

Pero el DFV también se usó en la resistencia, aunque provocaba problemas de vibración. Eso no le impidió, no obstante, ganar Le Mans en 1975 y 1980. Más tarde se desarrolló el DFL en dos versiones, 3.300 c.c. y 3.900 c.c.

En la actualidad el DFV sigue presente en el Campeonato del Mundo de clásicos.

COSWORTH EN EL MUNDO MOTOR

12 Campeonatos del Mundo de pilotos y 10 de constructores en Fórmula 1.

2 triunfos en las 24 Horas de Le Mans.

6 campeonatos de F3000.

10 victorias en las 500 Millas de Indianápolis.

3 campeonatos USAC.

9 campeonatos CART.

COSTIN Y DUCKWORTH

Mike Costin y Keith Duckworth fundaron la empresa en 1958. El primero de ellos, nacido el 10 de julio de 1929, inició su actividad automovilística como miembro del selecto 750 Motor Club en 1951, momento en el que empezó a trabajar como Ingeniero en De Havilland. Keith, por su parte, se graduó en el London Imperial College. Cuatro años más tarde Mike fichó por Lotus, donde conoció a Duckworth, que en ese momento era el responsable del diseño de las cajas de cambio. Tras fundar la empresa y serles encargados por Colin Chapman la creación del motor de F1, Mike y Keith iniciaron el desarrollo de los motores de Ford, pasando a trabajar en el departamento de motores de F2 en 1965 y el de F1 dos años después. En 1970 les tocó el turno a los motores de IndyCar. En 1988 lo dejó Keith, haciendo lo mismo Mike en 1990, aunque ambos siguieron involucrados en el departamento de competición de la empresa hasta 1999, momento en el que Ford se hizo con el control total.  

DUDAS EN EL REGRESO

Cuando se iniciaron las conversaciones entre FIA y FOTA para perfilar el futuro de la Fórmula 1, Cosworth fue uno de los nombres que de inmediato salieron a la luz. Pronto Max Mosley afirmó que se podrian conseguir motores de la marca a un coste contenido de cinco millones de euros, algo que para muchos equipos podia suponer un ahorro de unos 15 millones anuales.

Pero, poco a poco, los grandes constructores dejaron claro que también podrían ofrecer sus propulsores a bajo coste. A pesar de ello, los tres nuevos equipos de 2010 llevarán propulsores Cosworth, aunque son varias las voces que temen que detrás de dicha decisión hubiera una imposición por parte de la FIA. Incluso Ntechnology, uno de los equipos cuya inscripción se rechazó el pasado mes de junio, ha demandado a la FIA por considerar que el proceso de selección no fue transparente ni justo.

Sea como fuere, parece que no todo será de color de rosa para Cosworth y sus nuevos socios, pues la base que se utilizará para el motor es la que utilizó Williams en 2006, que superaba las 20.000 rpm y era muy propensa a las roturas. Los resultados con la limitación de 18.000 rpm no han sido buenos y Cosworth tendrá que acometer un programa de evolución del motor si quiere ofrecer competitividad a Campos Meta, Manor y USF1. O rezar para que, finalmente, se apruebe la normativa que les permita utilizar el motor al máximo de revoluciones, como antaño. Pero, a pesar de haberse discutido en reuniones precedentes, la FOTA no está por la labor y parece que la FIA accederá a no incluirlo en la bateria final de reglas 2010.

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