Grand Prix Actual

Especial Alonso-Ferrari en GPA (Historia)

Escrito por admin el 27 octubre, 2009 – 9:29 pm -

SCUDERIA FERRARI

OCHENTA AÑOS LE CONTEMPLAN

EL EQUIPO MÁS EXITOSO

Desde su fundación en 1929 por Enzo Ferrari ochenta años han pasado para Ferrari. Los más en la cresta de la ola, algunos de dura travesía del desierto, pero en todos levantando una pasión sin igual. La pasión por el rojo, rojo Ferrari.

TEXTO: CARLOS BARAZAL 

El equipo nació para que pilotos aficionados tuvieran la opción de competir, entre ellos el propio Enzo, a mediados de noviembre en Bolonia. Los hermanos Caniato aceptaron en una cena la propuesta de Ferrari de crear un equipo. Rápidamente Enzo se puso manos a la obra. Con una mayoría de Alfa Romeo 8C el equipo llegó a hacer correr a 40 pilotos. Incluso el propio Ferrari siguió corriendo hasta que nació su primer hijo Dino en 1932.

ALFA ROMEO

El abandono del equipo oficial de Alfa Romeo le abrió la puerta a Enzo para hacer correr esos coches. La relación fue estrecha, tanto que en 1935 Enzo Ferrari y Luigi Bazzi construyeron el Alfa Romeo Bimotore que llevaba la marca Ferrari en la calandra. El primer coche en hacerlo.

Bajo la dirección de Enzo pasaron pilotos de la talla de Nuvolari, Campari, Varzi y Chiron. Hasta 1938. Momento en que tras comprar Scuderia Ferrari, Alfa Romeo nombró a Enzo responsable de la división de competición. La no aceptación de trabajar bajo las órdenes de Wilfredo Ricart le hicieron abandonar y fundar Auto Avioni Construzioni Ferrari dedicada a fabricar herramientas.

A pesar de tener un acuerdo con Alfa que le impedía construir un coche de carreras, Alberto Massimino le diseñó el Tipo 815 que sería el primer coche Ferrari. Alberto Ascari y el Marqués de Módena lo pilotaron en la Mille Miglia de 1940. La Segunda Guerra Mundial puso un paréntesis y el 815 cayó en el olvido.

RENACIMIENTO

Tras haber trasladado la fábrica a Maranello y ser ésta destruida en varios bombardeos Enzo inició la reconstrucción. Eso tras verse acusado de colaboracionismo. Salió indemne y con su pasión intacta. Se iban poniendo sobre piedra las normas que regirían los Grand Prix y construyó el Tipo 125. Vehículo que debutó en el GP de Italia de 1948 con Raymond Sommer al volante y que vencería con Giuseppe Farina en el Circuito de Garda poco después.

La rueda había comenzado a girar y ya era imparable. Pero habría que esperar hasta conseguir los primeros éxitos. Y de ello tuvo la culpa una vieja conocida de Enzo, Alfa Romeo.

Enzo decidió no acudir al GP que daba el pistoletazo de salida al Mundial de F1 en Silverstone. Por entonces los equipos negociaban un fijo de salida, y así durante muchos años, y Enzo, no conforme con el que se le había ofrecido, decidió no acudir debutando en el GP de Mónaco. Allí una versión sobrealimentada del Tipo 125 (12 cilindros y 1,5 litros de cubicaje) con Ascari y Villoresi al volante tuvo un buen debut. Un segundo puesto de Alberto Ascari detrás del inalcanzable Alfa Romeo de turno.  Poco después se pasó por varios modelos hasta acabar la temporada con otro segundo lugar con el Tipo 375.

El dominio de la marca del trébol era incontestable pero en el GP de Gran Bretaña de 1951 José Froilán González rompió la racha y sumó el primer GP para Ferrari.

TIPO 500

La retirada de Alfa Romeo al finalizar 1951 dejó sin coches a la categoría que tomó la determinación de usar F2. Ahí llegó el Tipo 500 que en manos de Ascari, Farina y Taruffi ganó prácticamente todo lo que corrió en 1952. Ascari sumó su primer título y en 1953 ganó cinco carreras más, otro título, pero Fangio y su Maserati se mostraron intratables al final del campeonato.

El cambio para 1954 a una normativa con motores de 2,5 litros obligó a diseñar un nuevo coche, el Tipo 625. Pero pronto quedó claro que no tenía mucho que hacer frente al Maserati y menos aun frente a la todopoderosa Mercedes que debutó a mitad de temporada. Aún así sumó dos victorias aprovechando el paso de Fangio a la marca de la estrella y la puesta a punto de ésta.

 

1955 fue un año trágico para el automovilismo en general y Ferrari no escaparía a dicha tragedia. Sólo ganó el GP de Mónaco y Alberto Ascari perdía la vida en Monza unos días después de haber caído al agua durante el GP disputado en el Principado probando uno de los coches de la marca. A finales de ese año Ferrari compró Lancia que se había retirado de la competición como muestra de duelo con sus D50. En 1956 volverían los éxitos con el título de Fangio y cinco victorias más.

1957 sería de nuevo trágico para la marca. El D50 no sería competitivo, Fangio había vuelto a Maserati, y Castelloti y Alfonso de Portago perderían la vida a bordo de coches con el Cavallino. De nuevo la pasión de Enzo le hizo salir adelante con un coche completamente nuevo diseñado por Carlo Chiti para la siguiente temporada. El Dino 246, llamado así como homenaje al hijo de Enzo que había fallecido recientemente. Hawthorn se llevó la corona de pilotos mientras que la de constructores, instaurada ese año, no pudo ir a parar a las vitrinas de Maranello. Pero el año dejó otro rastro de dolor en el equipo con las muertes de Musso y Collins. El propio Campeón, Hawthorn, fallecía en un accidente de carretera tras finalizar la temporada.

El año siguiente fue muy difícil. Hubo que fichar a muchos pilotos nuevos y las cosas estuvieron muy tensas en los GP. Tanto que Behra llegó a agredir al Jefe de Equipo Romolo Tavoni para ser despedido inmediatamente. Brooks consiguió mantener las esperanzas del título frente a Brabham, pero el Cooper con motor trasero del australiano fue mucho para el de Ferrari.

FERRARI 156

La década de los 60 no comenzó nada bien y Ferrari no logró ni una victoria pero de cara a 1961 se instauraron unas nuevas reglas con motores de 1,5 litros. La cilindrada del primer Ferrari. De nuevo Carlo Chiti diseñó una joya, el 156. Basado en el F2 que había arrasado en 1960. Phil Hill y Von Trips, más el añadido de Baghetti a mitad de temporada, consiguieron cinco victorias. El título fue para Hill pero de nuevo el desastre no quería abandonar al equipo italiano y Von Trips fallecía en Monza en un terrible accidente que se llevaba además la vida de más de una decena de espectadores.

Comenzaban unos años duros para la marca. Chiti y Tavoni dejaron el equipo para fundar ATS. Enzo Ferrari nombró a Mauro Forghieri y a Eugenio Dragoni como sustitutos. 1962 se saldó sin victorias tras repetir con el mismo coche. Forghieri trabajó en un nuevo diseño que no estaría listo hasta comenzada la temporada de 1964. En 1963 se aligeró al 156 pero sólo consiguió una victoria.

Por fin debutó el 158 que aunque inferior al Lotus de Clark tenía más fiabilidad, lo que le dio el título a Surtees. Enzo Ferrari además, debido a una disputa con la Federación Italiana, decidió correr en las dos últimas carreras con los colores azul y blanco del equipo de Norteamérica. Los augurios de 1964, a pesar de ganar el título, se cumplieron en 1965 donde de nuevo el equipo se quedó en blanco en el último año de la Fórmula 1,5 litros.

La llegada de los motores de 3 litros parecía favorecer a la marca que ya había usado cilindradas de ese calibre en las carreras de Resistencia. Pero un chasis muy pesado fue un hándicap muy grande. Surtees ganó en Bélgica pero tras una discusión con el Jefe de Equipo, Rangoni, se fue.

Dragoni fue destituido al final de año y para 1967 se le reemplazó con Franco Lini. La nueva promesa italiana, Lorenzo Bandini, tenía como compañero a Chris Amon. El coche era una versión mejorada del 312 del año anterior. Otra vez la parca llamó a la puerta del equipo llevándose a Lorenzo Bandini tras un horrible accidente en Mónaco. El equipo se sumió en una depresión enorme. Otro accidente de Mike Parkes, que acabó con su carrera, y la impresión que le causó a Scarfiotti, que le hizo abandonar temporalmente, dejó al equipo a la deriva.

En 1968 llegó Jacky Ickx que aportó regularidad y control al equipo, además de una victoria. Un accidente en Canadá le apartó de la lucha por el título. Lini dejó la dirección e Ickx se marchó del equipo.

LUCA DI MONTEZEMOLO

En 1969 Enzo tomó las riendas del equipo más firmemente y aunque la temporada no aportó nada en cuanto a éxitos, Enzo convenció a Ickx para que volviera.

Pero la depresión en el equipo seguía a pesar de las tres victorias del belga y su subcampeonato. Aunque cayó alguna victoria en 1972 y 1973 no sería hasta 1974 cuando se produciría un hecho capital en la historia de Ferrari. Ese año Luca Montezemolo se convertía en el ayudante de Enzo Ferrari. Se comenzó a desarrollar el 312T, una de las mejores criaturas creadas por Mauro Forghieri a partir del 312B3, construido con paneles de aluminio sobre un chasis tubular. Se le montó la caja de cambios transversalmente y por delante del eje trasero lo que le dio un gran equilibrio.

En 1975 Montezemolo fue nombrado Jefe de equipo. Niki Lauda que había estado implicadísimo en el desarrollo del 312T, sumó seis victorias, el título de pilotos y, junto a Regazzoni, el de constructores. El año siguiente llevaba el mismo camino. Pero el accidente del austriaco en Nurburgring le costó el título a final de temporada cuando se retiró en la primera vuelta en Fuji. Aunque cayó otro título de constructores, la relación entre Lauda y el equipo quedó tocada. Otras cuatro victorias en 1977, tres de Lauda y una de Reutemann, le dieron otro título al austriaco y Ferrari. Pero Lauda dejó el equipo. En 1978 el Lotus 79 fue imparable y de cara a 1979 llegó Jody Scheckter para acompañar al joven canadiense Villeneuve. Con la misma base del 312 cayeron seis victorias y el título para el sudafricano además de otro título de constructores.

LA GRAN TRAVESÍA DEL DESIERTO

El año 1980 fue un desastre sólo salvado por las heroicidades de Villeneuve. Un Villeneuve que fue el encargado de sumar dos victorias con el motor turbo de la marca. El canadiense lo hizo en los dos circuitos donde menos ventaja podía sacarle a su propulsor, Mónaco y el Jarama, y sentó las bases de la que debía ser una gran campaña para Ferrari.

Con Pironi acompañando a Villeneuve, la temporada se complicó muy pronto. En el GP de San Marino el francés desobedecía las órdenes de equipo. El canadiense absolutamente encendido perdía la vida en los entrenamientos de Zolder. Enzo Ferrari no volvería a viajar a un GP y se sumió en una larga depresión. Tal era la devoción que sentía por Villeneuve, al que comparó con el gran Nuvolari.

No acabarían ahí las desgracias. Didier Pironi que había conseguido dos victorias y lideraba el Mundial sufría un gravísimo accidente en Hockenheim que ponía fin a su carrera en la F1. Su compañero Tambay ganaba el domingo, pero nada podía paliar el sentimiento de vacío del equipo, ni siquiera un título más de constructores. Éxito repetido en 1983 con Arnoux y Tambay pero ninguno de los dos fue capaz de luchar por el título.

Michelle Alboreto llegó en 1984 como la gran esperanza de Ferrari y del automovilismo italiano, sin un campeón desde Ascari rn 1953. La temporada fue difícil, Alboreto sólo pudo ganar una carrera, ante los todopoderosos McLaren de Lauda y Prost. Era el primero de los quince años de sequía sin el más mínimo título. Alboreto plantó cara a Prost en 1985 pero el rendimiento del coche cayó a final de temporada. En 1986 no hubo victorias con Johansson acompañando a Alboreto, lo que hizo que llegara Gerhard Berger. El F187 fue mejorando y el austriaco ganó dos carreras a final de temporada y batió al italiano.

1998 se presentaba como la temporada del renacimiento con la evolución del 187. Pero de nuevo el dominio de McLaren cercenó cualquier atisbo de título. El 14 de agosto fallecía Enzo Ferrari. Los fantasmas de Monza propiciaron el doblete de Ferrari en casa una semana después de la muerte de su fundador y verdadera alma-mater de la criatura.

Con la desaparición de los motores turbo se adoptó la formula de los 3,5 litros con 12 cilindros como máximo. Algo sobre lo que Ferrari llevaba presionando mucho tiempo. Incluso llegó a construir un coche para correr en la Indycar. Con John Barnard como responsable del diseño no se escatimaron gastos. El británico insistió en la construcción de una caja de cambios semiautomática que se mostró muy frágil con Mansell sufriendo mil y un problemas. Aunque ganó en la primera carrera en Brasil y otra en Hungría con Berger sumando la tercera en Estoril. De nuevo el domino de McLaren hizo el resto.

ALAIN PROST

La llegada de Alain Prost en 1990 espoleó al equipo. Pronto se merendó a Mansell ganando cinco carreras por una del británico. Éste denunció juego sucio por parte del francés que se vio apartado del título por una sucia maniobra de Senna. Mansell abandonó el equipo y llegó Jean Alesi. El V12 había dejado de ser competitivo ante los V10, Prost no ganó ninguna carrera y unas declaraciones en las que comparaba su monoplaza con un camión le costaron el despido y un año sin correr al no liberarle Ferrari. La espiral seguía girando. En 1992 y 1993 no llegaría ninguna victoria a pesar de la vuelta de Berger para ayudar al equipo. Además el austriaco fue clave para la llegada de Jean Todt. El francés había dejado Peugeot al negarse la marca gala a entrar en la F1. El ‘pequeño Napoleón’ empezó a poner las primeras piedras de la refundación de Ferrari. A pesar de ello el equipo había perdido el tren técnico y en 1994 y 1995 sólo sumó una victoria en cada año. Famosa la de Canadá para Alesi, uno de los pilotos preferidos de los tifossi.

MICHAEL SCHUMACHER

De cara a 1996 Ferrari tiró la casa por la ventana. Fichó por una suma astronómica al bicampeón Michael Schumacher y al equipo técnico que había logrado esos títulos en Benetton. Principalmente el Director Técnico Ross Brawn y el Jefe de Diseño Rory Byrne. Se enterró el V12 y se construyó un V10 y llegó Eddie Irvine.

El coche fue muy frágil al principio pero Schumacher consiguió una antológica victoria bajo la lluvia en Montmeló. A ella sumaría dos más en Spa y en casa, en Monza.

De nuevo una temporada se presentaba con un futuro brillante. Cinco victorias sumó el alemán con el F310B. Pero una lamentable maniobra del alemán en Jerez a Villeneuve le costó el título y todos los puntos.

Nuevo año, nuevo coche y nuevas esperanzas. Seis victorias más pero de nuevo enfrente una McLaren en forma con su motor Mercedes. Tres victorias consecutivas y una joya de la estrategia y del increíble pilotaje del alemán en Hungría se fueron al garete al calar el coche en la parrilla de Suzuka y pinchar a mitad de carrera.

Se olía el título pero éste no llegaba. Siempre pasaba algo. En 1999 sería Irvine el que luchó por él. Schumacher se partía una pierna en un accidente en Silverstone. El irlandés defendió el pabellón ‘rosso’, pero de nuevo el título se escapaba.

¡AL FIN!

En 2000 llegó Rubens Barrichello por Irvine y por fin se rompió la mala racha. Schumacher venció en nueve carreras, más una de Barrichello, para levantar ambas coronas. En 2001 otras nueve más del alemán le dieron el título a falta de cuatro carreras para completar la temporada.

En 2002 se produciría una de las mayores dominaciones de la historia con el equipo venciendo en 15 de 17 carreras. Pero el equipo sufrió un severo revés en su prestigio tras las controvertidas órdenes que obligaron a Barrichello a dejar ganar a Schumacher en Austria. Los pitidos al podio fueron más que sonoros y un clamor contra el equipo se extendió por el mundo.

En 2003 se complicaron las cosas y Schumacher ganó el título en Suzuka, la última prueba, tras prohibir la FIA los neumáticos delanteros de Michelin, Ferrari calzaba Bridgestone, en las últimas carreras del campeonato. Por entonces fuentes solventes hablaban de un presupuesto superior a los 400 millones de dólares.

De nuevo 2004 dominó a placer con 15 de 18, trece para Schumacher doce de ellas consecutivas. Así se cerraba el ciclo del alemán.

En 2005 Ferrari tardó en la evolución del monoplaza, y junto a los buenos monoplazas desarrollados por Renault y McLaren y el cambio en la normativa de los neumáticos, sólo ganaría la carrera de la vergüenza en Indianápolis con seis coches en pista.

2006 sería el último año de Schumacher. Siete victorias del alemán no fueron suficientes para derrotar a Alonso ni a Renault. De nuevo dos años sin títulos. Llega Raikkonen y gracias en parte a la lucha intestina en McLaren, consigue un nuevo doblete con seis victorias de Raikkonen y tres de Felipe Massa.

En 2008 las cosas empezaban bien para el Campeón del Mundo, pero se fue diluyendo poco a poco. Tanto que el verdadero aspirante al título es su compañero Massa que sería batido en la última vuelta en Interlagos. El título de constructores no ayudó a paliar la decepción.

60 temporadas, casi 800 GP, 106 pilotos, 65 monoplazas distintos, sí. Pero siempre con algo que impregnó desde el primer día su fundador, Enzo Ferrari. La pasión.

SUS NÚMEROS

60 TEMPORADAS

790 GP

106 PILOTOS

65 MONOPLAZAS

210 VICTORIAS

203 POLES

219 VUELTAS RÁPIDAS

628 PODIOS

79 DOBLETES

15 TÍTULOS DE PILOTOS

16 TÍTULOS DE CONSTRUCTORES

ENZO FERRARI. UN HOMBRE CON TRES SUEÑOS

CON ÉL EMPEZÓ TODO

El 14 de Agosto de 1988 fallecía el “Commendatore”. Sus comienzos se vieron marcados por ambas Guerras Mundiales. Su vida es una mezcla de tragedia y trabajo, de esfuerzo y éxito, de pasión y sufrimiento. Así empezó la leyenda.

Hijo de un fundidor, Enzo vino al mundo en Módena el 18 de febrero de 1898. Su familia tenía un nivel aceptable ya que el padre tenía contratos con los ferrocarriles italianos. Con 10 años su padre llevo a Enzo y a su hermano Alfredo a una carrera en Bolonia. Desde ese momento asistió a todas las carreras que pudo. Su objetivo quedó fijado, quería ser piloto de carreras. Esa pasión por las carreras nunca le abandonaría pero hizo que descuidara mucho los estudios, algo que lamentó en la segunda parte de su vida. La aspiración de sus padres era que se convirtiera en ingeniero, aunque el joven Enzo tenía otras miras.

La excusa, muy a su pesar, fue la Primera Guerra Mundial. Su padre y hermano, Alberto y Dino, fueron reclutados y fallecieron en 1916. Ferrari dejó su formación académica y fue reclutado igualmente. La incontable sangría que produjo la guerra entre la juventud europea necesitaba de nuevas flores a sacrificar. Los primeros meses se los pasó herrando cuadrúpedos. Contrajo la casi mortal gripe de 1918-provocó más muertes que la propia guerra- pero logró sobrevivir.

Sobrevivir, esa era la palabra más oída tras la guerra. El negocio paterno había desaparecido y Ferrari se dirigió a FIAT buscando trabajo pero fue rechazado. La situación del país era de gran descontento. Mucho paro y agitación. Vespa le contrató como probador y empezó a competir en 1919 con poco éxito. Su trabajo de probador y la amistad con Ugo Sivocci, un buen piloto, le permitió fichar por Alfa Romeo y, en carreras locales, consiguió algunos éxitos. Incluso fue 2º en la Targa Florio de 1920.

En 1923 recibió el que iba a ser el distintivo automovilístico más conocido con el paso de los años, el “cavallino rampante”. Francesco Baracca fue uno de los más legendarios pilotos de combate en la Primera Guerra Mundial. Su padre, un enamorado del estilo audaz y del coraje de Ferrari, le regalo el símbolo del escuadrón de Francesco, el caballo rampante sobre fondo amarillo. En 1924 conseguiría su victoria más importante al ganar la Coppa Acerbo. Una depresión le llevó a rechazar el ofrecimiento de Alfa de competir en eventos de máxima categoría. Enzo no volvería a correr hasta 1927. A su vuelta siguió con Alfa Romeo.

EL PRIMER EQUIPO PROPIO

Su inclinación por la organización, más que por la competición, le lleva a firmar un acuerdo con Alfa Romeo para hacer correr los coches italianos dentro de su propio equipo. Empezó a evolucionar los coches y llegó a tener a casi 40 pilotos en su órbita. Enzo siguió corriendo esporádicamente hasta el nacimiento en 1932 de su hijo Alfredo, conocido como Dino.

Al año siguiente, 1933, Alfa se retiró por problemas financieros, pero Pirelli consiguió que el equipo recibiera coches para seguir compitiendo. Campari, Chiron, Varzi y Nuvolari entre otros pasaron por el equipo que, a pesar de todo, no pudo hacer frente al dominio de Mercedes y Auto Union. Una vez que Alfa Romeo se recuperó de sus problemas económicos, tomó las riendas del equipo y dejó a Enzo como Director Deportivo bajo las órdenes de Wilfredo Ricart. Poco tardó Enzo en marcharse pero con una cláusula que le impidió competir contra Alfa Romeo o diseñar coches  con su nombre en un periodo de 4 años.

Rápidamente fundó Auto-Avio Costruzioni que fabricaba piezas para varios clientes, incluyendo piezas para automóviles deportivos. En la Mille Miglia de 1940 fueron inscritos dos pequeños coches que pilotaron Alberto Ascari y Lotario Rangoni como AAC 815s, pero se pueden considerar como los dos primeros Ferrari en competir.

La Segunda Guerra Mundial trajo otro parón a Europa así como muerte y ruina. Las fábricas de Ferrari en Módena fueron bombardeadas y se trasladó a Maranello. Tras la guerra fue enjuiciado por su apoyo y simpatía con el fascista Mussolini. Salió absuelto.

En 1946 diseñó el primer coche que llevaría su nombre. Ferrari fue fundada en 1947 y la primera carrera fue el GP de Mónaco de ese año. El GP de Suiza de 1949 supuso la primera victoria para la marca con el Ferrari 125 antes de la concepción del Campeonato del Mundo. La compañía, como Italia y el resto de Europa comenzó a florecer. Pero a Enzo le tocó vivir malos tiempos a mitad de los 50. A pesar de lograr su primera victoria en el mundial 1951, con José Froilán González al volante en Silverstone, se le escapó el título en la última carrera en España. Los primeros títulos llegaron de unan manera aplastante con Alberto Ascari, con el Ferrari Tipo 500, en 1952 y 1953, pero su hijo Dino moría de distrofia muscular y se separó de Laura, su mujer. Se trasladó a un apartamento en la fábrica de Maranello y trabajó todos los días de la semana desde entonces hasta el día de su muerte.

Producir coches deportivos en serie era un activo importante de la marca. Pero Ferrari, al contrario de las marcas rivales, no competía para vender coches. Construía coches para competir. Enzo no era nada sentimental con sus coches. Era un hombre endurecido por una vida dura de tragedia, sólo Gilles Villeneuve le encontró algo de emoción en su corazón, y los coches que no vendía solían ser desmontados o convertidos en chatarra.

Así fueron los comienzos de el que es, posiblemente, la figura más importante del automovilismo. Fundador de una de las marcas más importantes, si no la que más. Un hombre con tres sueños. Quiso ser cantante de ópera, pero no tenía condiciones. Quiso ser periodista deportivo, pero nunca se puso manos a la obra. Quiso ser un piloto de carreras y ese deseo es el que le consumió en vida. Corrió, hizo, hace y hará correr.

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